Temperatura mętnienia – czyli czego nie powiedział Tobie sprzedawca Oleju Napędowego

Praktyczne porady paliwowe Zostaw komentarz

Temperatura mętnienia – czyli kluczowy parametr oleju napędowego zimowego, którego nie znajdziesz w atestach.

sekretCo to za parametr, który bywa ukrywany przez niektórych producentów i sprzedawców paliw?
Dlaczego jest taki ważny?

Temperatura mętnienia (CP) w przeciwieństwie do temperatury blokady zimnego filtra (CFPP) często nie jest wykazywana na atestach oleju napędowego, ale ma kluczowe znaczenie dla jego mrozoodporności.

Temperatura mętnienia (CP) określa nam temperaturę, przy której paliwo zaczyna mętnieć.
Po jej przekroczeniu rozpoczyna się proces wydzielania pierwszych drobnych kryształków parafin, które zaczynają się ze sobą łączyć powodując charakterystyczny mleczny kolor paliwa i rozpoczyna się proces zapychania filtra paliwowego prowadzącego do unieruchomienia silnika Diesla.

No dobrze, ale ktoś odpowie, że przecież sprzedawca zapewnił go, że to zimowe paliwo i „wytrzyma” do minus 22 stop. C. bo tak jest oznaczona temperatura zablokowania zimnego filtra CFPP w ateście a poza tym w normie na olej napędowy EN590 nie ma ani słowa o temperaturze mętnienia.

Oczywiście sprzedawca będzie miał racje, ale można sobie wyobrazić następujący scenariusz: Rafineria produkuje olej napędowy parametrach oleju tzw. przejściowego, (którego CFPP> -20stop C. i nie spełnia normy paliwa zimowego) następnie dodaje do niego depresator, dzięki, któremu obniżona zostaje CFPP do temperatury odpowiadającej parametrom zimowym np. -20stop. C, ale niestety temperatura mętnienia CP pozostaje niezmienionym na poziomie np. -6 stop C.

Po takiej operacji CFPP (temperatura zablokowania zimnego filtra) oznaczone w ateście odpowiada normie, ale niedostateczna temperatura mętnienia CP powoduje, że faktyczna mrozoodporność paliwa lokuje się powyżej minus 21stop. C i tym samym takie paliwo jest mniej odporne na działanie niskich temperatur niż wynika to z dokumentów.

Aby to wytłumaczyć jeszcze prościej posłużę się dwoma rysunkami:

bezz

Podsumowując :

  1. Temperaturę blokady zimnego filtra CFPP można obniżyć stosując odpowiedni dodatek do paliwa – depresator
  2. Temperatury mętnienia CP,  nie można poprawić poprzez dodanie depresatora! Jest ona parametrem, który zostaje ustalony podczas produkcji oleju napędowego w Rafinerii.
  3. CFPP podany na ateście nie oznacza, wartości granicznej mrozoodporności oleju napędowego (zamiast minus 20stop C. może ona wynosić np. minus 18stop C)
  4. To oznacza, że temperatura w jakiej silnik Diesla może pracować określa się między temperaturą mętnienia a temperaturą blokady zimnego filtra.
  5. Ostatni najważniejszy wniosek:  Jeżeli olej napędowy został poddany działaniu depesatora przez Producenta a świadczyć o tym może różnica większa niż 10stop. C pomiędzy temperaturą mętnienia (CP) i blokady zimnego filtra (CFPP) to dodanie przez kierowcę do takiego oleju napędowego środka depresującego np. SKYYD  nie poprawi  już jego mrozoodporności.

Poniżej zdjęcie zapchanego parafiną filtru paliwowego samochodu ciężarowego:

zapchany filtr

Powyżej zdjęcie filtra paliwowego samochodu ciężarowego zapchanego parafiną wytrąconą z oleju napędowego.

Kończąc ten przydługi wpis chciałbym zaznaczyć z całą mocą, że opisana powyżej sytuacja jest czysto hipotetyczna i jestem głęboko przekonany, że renomowane Rafinerie dokładają wszelkich starań, aby produkowany przez nie Olej Napędowy o specyfikacji zimowej był komponowany według najlepszych wzorców, które spełniają zarówno ich Normy Zakładowe jaki i Normę EN590.

Takie paliwa zapewniają spokojny sen posiadaczy samochodów wyposażonych w silniki wysokoprężne i są gwarancją bezproblemowego rozruchu silnika w każdych warunkach atmosferycznych.

Jestem bardzo ciekaw Waszych doświadczeń z zimowymi olejami napędowym w końcu niedługo rozpocznie się Grudzień a długa zima przed nami.

Komentarze (5) do “Temperatura mętnienia – czyli czego nie powiedział Tobie sprzedawca Oleju Napędowego”

  1. Gemohlo Says:

    Witam! Wielkie dzięki za decyzję o powstaniu tej strony i za te informacje. Będę stałym czytelnikiem.
    Ale ad rem. Czyli jeśli fabryka nie zadbała o właściwe parametry i temperatura mętnienia nie jest odpowiednia, to klops.
    Dziś tankowałem ON o tepm.mętnienia -2,8*C i temp. zabl. filtra -18*C. Tak wyczytałem na wywieszonych na stacji paliw dokumentach z Lotosu.
    Zawsze (od około 3 lat) dolewałem castrolowskiego TDA; nie miałem nigdy kłopotów. Raz mi się przytrafiło (w czasach, gdy st.paliw były nieliczne) znaleźć w baniakach po mroźnej nocy paliwo z wytrąconą parafiną.
    Pytanie: czy na tej reszcie płynu po wytrąconej parafinie można jechać?
    Dziękuję. Zbigniew Bukowski.

  2. admin Says:

    Odpowiedź na swoje pytanie znajdzie Pan w artykule: http://maciejmikula.pl/2012/11/wytracona-parafina-w-oleju-napedowym/

  3. krzysztof Says:

    Zatankowałem paliwo na stacji BP w Białymstoku, pod korek, temperatura powietrza około -8 C, olej mętnieje widać mleczną smugę. Na razie auto odpala bez problemów, następnym razem zatankuję premium.

  4. piokli Says:

    Niestety BP Ultimate, Shell V-Power czy Orlen Verva nie są wcale lepsze od ON z hipermarketów i nie dają żadnych gwarancji uniknięcia problemów na mrozie. Z każdym z tych paliw przy temperaturach poniżej -20C zaczynają się cyrki.

    Pomroziłem sobie próbki różnych ON. Opisu i zdjęć jest dość dużo, ale myślę że wyniki zapewne Was zaciekawią.

    Pokazane niżej próbki stały 24 godziny w zamrażarce w temperaturze -18C.

    Pomroziłem różne próbki Oleju Napędowego

    Próbki ON po 24h w temperaturze -18C http://www.youtube.com/watch?v=PaVWTtG8Zgc
    http://img541.imageshack.us/img541/8623/ontest18c1.jpg
    http://img809.imageshack.us/img809/6506/ontest18c2.jpg
    http://img543.imageshack.us/img543/6716/ontest18c3.jpg
    http://img255.imageshack.us/img255/1317/ontest18c4.jpg
    http://img27.imageshack.us/img27/7342/ontest18c5.jpg
    http://img221.imageshack.us/img221/8601/ontest18c6.jpg

    Próbki ON po 24h w temperaturze -26C http://www.youtube.com/watch?v=QeFF0PfFyi4
    http://img405.imageshack.us/img405/9230/ontest26c1.jpg
    http://img843.imageshack.us/img843/7108/ontest26c2.jpg
    http://img812.imageshack.us/img812/2705/ontest26c3.jpg
    http://img443.imageshack.us/img443/2307/ontest26c4.jpg

    Właściwości testowanych paliw podane w świadectwach jakości: http://img191.imageshack.us/img191/2430/swiadectwajakosci.png

    Przy -26C nawet Lotos Dynamic i Statoil Gold zrobiły się lekko mętne (przy -18C były idealnie klarowne). Widać, że mętnienie zaczęło się zgodnie z ich świadectwami jakości. Jednak przy -26C nadal nie było w tych ON żadnych osadów, tylko delikatna mętność. Jedynie Topaz Arktic z zadeklarowaną temperaturą mętnienia poniżej -30C pozostawał idealnie klarowny. Wszystkie te 3 paliwa w temperaturze -26C pozostawały bardzo rzadkie, wizualnie tak samo rzadkie jak w temperaturze pokojowej 20C.

    Pozostałe ON „zimowe” już po pierwszej nocy w temperaturze -18C zrobiły się nie tylko mętne, ale wytrąciły sporo parafiny. Widać w każdej butelce na dnie ponad 1cm osadu. Po pomachaniu butelkami osad ten unosił się jednorodnie w całej objętości butelki, ale z bliska widać było wyraźnie, że są to malutkie cząstki parafiny, a nie jednorodna ciecz. Machając butelką widać było, że olej był zauważalnie gęstszy niż w temperaturze pokojowej.

    Oleje napędowe z dodatkiem FAME (estrów metylowych rzepaku, czyli biogówienka) mają żółciutki kolor przypominający poranny mocz. Orlen Verva pomimo, że bez FAME to jednak nie był tak jasny jak oleje „arktyczne”.

    Widać, że markowe oleje napędowe „premium” czy to z BP Ultimate, czy Shell V-Power, Orlen Verva na mrozie zachowują się tak samo jak najtańszy ON z Auchana, czy zwykły ON EKO z Orlenu.

    Jedynie oleje napędowe „arktyczne” oparte na „IZ40″ z rafinerii Lotos lub „Arktyczny 2″ z rafinerii Orlen (o temperaturze mętnienia poniżej -22C) zachowują w pełni swoje właściwości na dużym mrozie. Jeżeli w pozostałych olejach napędowych mikro-grudki parafiny są widoczne gołym okiem to nic dziwnego, że sukcesywnie osadzając się na wkładzie filtrującym filtra paliwa potrafią go (przy dłużej trwających dużych mrozach) w końcu zapchać.

    Sprawdziłem też, czy w skrajnych temperaturach depresator potrafi jeszcze coś zwojować. Dodałem do moich próbek ON z poprzedniego testu dwa popularne depresatory. Próbki ogrzałem do temperatury pokojowej, dodałem depresatory, wstrząsnąłem butelkami kilka razy i odstawiłem butelki do zamrażarki. Zamrażarkę ustawiłem na około -28C i w tej temperaturze próbki spędziły ponad 20 godzin.

    Przetestowałem olej napędowy arktyczny z Kleen Flo i Skyddem, oraz zwykły olej napędowy zimowy z Kleen Flo i ze Skyddem:
    ON BP Ultimate – dodany Kleen Flo Conditioner w stężeniu 1:500
    ON Lotos Dynamic – dodany Kleen Flo Conditioner w stężeniu 1:500
    ON Auchan – dodany Skydd Black Arrow w stężeniu 1:750
    ON Statoil Gold Arkt. – dodany Skydd Black Arrow w stężeniu 1:750

    Po wyjęciu próbek widać było wyraźnie, że ilość wytrąconej parafiny w ON Auchan i ON BP Ultimate jest większa niż wczoraj przy mrożeniu w temp. -26C. Po nocy w temp. -26C w butelkach było 1 do 1,5cm osadu z parafiny. Teraz po nocy w temp. -28C osadu z parafiny było ponad 2cm.

    http://img6.imageshack.us/img6/8672/ontest28c.jpg

    Na tym filmie widać ładnie na BP Ultimate, jak wytrącona parafina powoli przesuwa się i opada w dół http://www.youtube.com/watch?v=R6hjT1Kv8Ok

    Dodane depresatory, zgodnie z przewidywaniem, nie wpłynęły wcale na temperaturę mętnienia oleju napędowego.
    Poniżej -22C oba oleje napędowe arktyczne Lotos i Statoil były mętne tak samo jak wczoraj po schłodzeniu do -26C bez dodawania depresatorów.
    Następnie poczekałem na spokojne ogrzanie próbek, aby sprawdzić w jakiej temperaturze zniknie mętnienie w olejach arktycznych.

    http://www.youtube.com/watch?v=i_oTSOY6leU
    http://www.youtube.com/watch?v=FfBPe4qG-4w

    Dopiero w temperaturze około -15C zmętnienie w obu olejach napędowych arktycznych Lotos i Statoil ustąpiło.
    Zwykłe oleje napędowe zimowe Auchan i BP Ultimate pozostały mętne do czasu osiągnięcia dodatnich temperatur.

    Widać, że zwykłe oleje napędowe zimowe zgodne z EN590 (temp. mętnienia ok. -10C i temp. zablokowania zimnego filtra -25C do -30C) niezależnie czy dodałem depresator czy nie, zachowują się tak samo fatalnie w zakresie temperatur między -20C a -30C. Ponieważ ich temperatura CFPP jest dużo niższa od temperatury CP, są one prawdopodobnie już zaprawione przez dystrybutora depresatorem, stąd kolejne dawki depresatora już im wcale nie pomagają w blokowaniu wytrącania parafiny. Paliwa te są zgodne z EN590 i z punktu widzenia przepisów wszystko jest OK, ale wystarczy że temperatura spadnie nocą poniżej -20C i diesle masowo zaczynają odmawiać posłuszeństwa.

    Podane testy zamieściłem na forum http://avensis.info, gdzie sporo dyskutujemy o jakości i parametrach olejów napędowych. Rok temu wykonałem i zamieściłem też tam test kilkunastu próbek ON z różnymi depresatorami i dodatkami.

  5. Miodek Says:

    Po swoich obserwacjach napiszę tak: Oleje Napędowe Verva, V-Power, BP Ultimate, Statoil Gold, Lukoil, w temperaturze -22 zrobiły się białe a na spodzie naczynia dodatkowo wytworzył się wyraźny osad! Jedynie Dynamic z Lotosa pozostał idealnie przeźroczysty bez grama jakiegokolwiek osadu! Wszystkie te paliwa były zapakowane w słoikach do zamrażarki na około 12 godzin.

Zostaw komentarz

Czemu służy to pytanie?

Portal paliw płynnych Rokietnica. stat4u
RSS wpisów RSS komentarzy Zaloguj się